TECNOLOGIA

Quando Siri non c’era l’auto già parlava

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Dialogare con la propria vettura è ormai normale quasi come fare il pieno. Non è necessario neppure mettersi al volante di un modello di fascia superiore e basta un “hei”, o qualche altro breve richiamo, per stabilire il contatto. La stessa possibilità di coinvolgere gli smartphone estende universalmente un rapporto tra uomo e macchina che da tempo ha varcato i confini della fantascienza. Ricordate HAL 9000 il computer parlante del film di Kubrick 2001: Odissea nello spazio?

L’automobile, in realtà, ha cominciato a farsi sentire fin dagli albori, con il rumore anzitutto ma anche con trombe e clacson. E spesso nei modi più bizzarri: l’imperatore tedesco Guglielmo II, ad esempio, aveva scelto l’aria del dio del tuono da L’oro del Reno di Wagner. Bisognerà attendere, però, i più recenti anni Ottanta, e il progresso degli apparati digitali, per i primi messaggi dal cruscotto con l’uscita dalla fase puramente sperimentale dei sintetizzatori di voce. Insomma, quando Siri e Alexa dovevano essere ancora inventati l’auto già parlava.

Il debutto su auto popolari

Sorprende che il debutto di una tecnologia così avanzata per l’epoca non sia legato a sofisticate ammiraglie, quanto piuttosto a due vetture di gamma medio-inferiore, per giunta non certo protagoniste nel mercato di settore e ai giorni nostri praticamente dimenticate: la Renault 11 e l’Austin Maestro. Entrambe nascono nel 1983, per inserirsi nell’ambito più competitivo a livello europeo, dominato dalla Volkswagen Golf e pieno zeppo di un’infinità di concorrenti.

La francese, che per distinguersi punta sui tratti originali della carrozzeria firmati da Robert Opron, vuole anche essere all’avanguardia nell’offerta di equipaggiamenti fuori norma per la categoria. Così, oltre ad accessori allora non scontati come chiusura centralizzata o alzacristalli elettrici, cerca di stupire rivendicando la straordinarietà della versione Electronic, dalla appariscente strumentazione a cristalli liquidi e con il dono della parola. Una voce metallica, dai toni femminili, informa il guidatore su luci lasciate accese o portiere aperte, sulla riserva di carburante o sulla temperatura eccessiva del liquido di raffreddamento, oltre a segnalare altre anomalie nel funzionamento del motore accompagnando una ben nutrita schiera di spie luminose. Se vogliamo nulla di effettivamente utile, ma l’effetto senza dubbio non manca.

Per il resto la 11 è un’auto nella norma, in linea dal punto di vista dei contenuti con la contemporaneità del suo segmento di appartenenza: le cilindrate vanno da 1.100 a 1.600 e la gamma comprende varianti diesel e una sportiva turbo benzina. L’esperimento vocale comunque sarà un test positivo per Renault, che proseguirà sulla via dello sviluppo delle nuove tecnologie già a partire dalla più grande berlina 25, in campo dal 1984.

Una moda imperante

Protagonista dell’ultima stagione di un marchio storico dell’industria britannica, la Maestro vive invece la transizione di quel che rimane del vecchio gruppo Leyland verso la BMW. Lo sforzo di dare personalità al modello vede coinvolto David Bache, stilista legato a prove creative del calibro della Range Rover, che in questo caso non si discosta da forme più convenzionali. Niente di rivoluzionario neppure nella meccanica e nei motori da 1.300 a due litri, ma nel 1988 un acuto porta l’Austin a condividere con la Fiat Croma il primato del diesel ad iniezione diretta. Strumentazione digitale e sintetizzatore di voce offrono le stesse prerogative della rivale francese e fanno parte del pacchetto accessori delle versioni top, che qui associano il nome Maestro ai marchi prestigiosi, anch’essi al tramonto, MG e Vanden Plas.

Un pezzo di storia

La carriera della Renault 11 si conclude nel 1989, dopo un momento di notorietà grazie al film 007-Bersaglio mobile, protagonista, con Roger Moore alla guida, di un pazzesco inseguimento sulle strade di Parigi, dove riesce a marciare incredibilmente spezzata a metà. L’inglese, nonostante la perdita d’identità e l’oblio in Europa, avrà strascichi produttivi perfino in Cina. Oggi, all’inizio dell’era della guida autonoma e nel regno consolidato della connettività assoluta, l’accenno futuristico di quelle due auto ha il valore di un reperto archeologico e merita quantomeno un ricordo.

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